OS DESAFIOS DA ATERRAGEM NO FUNCHAL
Os limites de vento
Comandante Nuno Jardim
S CONDIÇÕES TEÓRICAS (1)
Para falar dos limites de vento, temos de observar a localização do aeroporto da Madeira, numa planície artificial do lado sul da ilha, numa baía que se prolonga do Caniçal, de forma acentuada, até Gaula e Caniço e onde os ventos tendem a afunilar. O relevo montanhoso acompanha o recorte da costa, conferindo características equivalentes às pistas em ambos os sentidos, a pista 05 do lado de Santa Cruz e a 23 do lado de Machico. As suas designações provêm do facto de uma estar orientada a 50º em relação ao norte magnético e a outra a 230º. Quase simétrico, tanto à cabeceira da 05 como da 23, há ribeiras que com seus vales influenciam a dinâmica do vento. Os aviões procuram aterrar sempre contra o vento, ou seja, vento de frente.
2 - A DINÂMICA DO
VENTO
O vento é uma
imensa massa de ar que se desenvolve pelo Atlântico, predominantemente de Norte,
até chegar à Madeira na sua localização subtropical e por influência do
anti-ciclone dos Açores.
Para a aeronáutica,
o vento de Norte é normalmente associado ao bom tempo e à boa visibilidade, com
nuvens do lado norte da ilha que, às vezes, acompanham o relevo por influência
do vento e que contornam pelo Caniçal, avançando um pouco mais para o lado sul
da ilha, estabilizando mais ou menos ao lado (paralelo) do aeroporto e
afectando o vento de cauda da pista 05. Por vezes, se as nuvens estiverem muito
baixas, afectam a visibilidade para fazer o circuito para aterrar na 05. Outra orientação
típica do vento é de sudoeste, normalmente associada ao mau tempo, trovoada, chuva
e às vezes má visibilidade.
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| Aterragem na pista 05 num Airbus A320 |
3 - A INFLUÊNCIA DO RELEVO DA ILHA NO VENTO
Visualizemos a
dinâmica do vento na nossa zona do Atlântico, vindo de norte, ao encontrar a
Madeira, este é obrigado a subir devido ao relevo da ilha até chegar ao cume
das montanhas. Neste ponto e na ausência de obstáculo, o ar comprimido na
subida acelera por Efeito de Venturi, e desce pela encosta no lado sul de forma
turbulenta, orientada de forma difusa pela orografia e canalizando-se, em
parte, pelos vales das ribeiras. É uma grande turbulência que pode ser perigosa
e varia pela verticalidade, irregularidade e segundo a intensidade do vento.
Quando de
norte, o vento também contorna a ilha pelo lado do Caniçal, fazendo com que este
atinja o aeroporto mais ou menos de nordeste. Se o vento é de noroeste, chegará
ao aeroporto normalmente de noroeste a norte
4 - A “LUTA”
Tomando por
exemplo a pista mais frequente, a 05 (de Santa Cruz), os procedimentos de
aterragem fazem-nos passar na aproximação ao largo pela turbulência dos ventos
atrás descritos que se intensificam junto à encosta (em paralelo com a ilha)
com as correntes descendentes que ultrapassaram os cumes das montanhas. Quando
finalmente o piloto consegue alinhar o avião com a pista, a aeronave passa em
frente da ribeira de Santa Cruz, o vento muda rapidamente de direcção, pois ele
vem pela ribeira abaixo, empurrando o avião para o lado direito da pista,
desestabilizando possivelmente a aproximação. Depois disto, o vento normalmente
muda para o lado esquerdo da pista por acção da massa de ar que contornou o
Caniçal vinda de norte. Por isso se fala de ventos cruzados na pista. Agora é
imaginar esta dinâmica intensificada por mau tempo e com outras variantes.
5 - PARTE TÉCNICA: ILS
A aproximação usada
para a Madeira baseia-se numa ajuda rádio provinda de terra, um rádio-farol no
qual os instrumentos do avião se suportam e que se denomina VOR (VHF
omni-directional range beacon), localizada no Caniçal no cimo de um monte.
O tipo de
aproximação mais comum é o ILS (instrument landing system), instrumento de alta
precisão que permite aterrar com nevoeiro. Quanto mais próximo da pista, maior é
a precisão do ILS. No entanto, o terreno influencia a qualidade do sinal pois
deve ter um segmento recto que varia entre os 6 e os 10Km, para permitir que os
aviões alinhem com a pista. O que o ILS faz na verdade é criar uma extensão
virtual da pista, o chamado “extended center line” para garantir a precisão. Ora,
se traçarmos uma linha recta da pista do Aeroporto da Madeira na direção de
Santa Cruz ou do Caniçal, por 6 a 10Km, vamos encontrar obstáculo, terra. Do
lado do Caniçal existem condições mas na zona de Machico o relevo fica muito
próximo, o que perturba o sinal do ILS. Conclui-se que, mesmo do melhor lado da
pista, é impossível usar o ILS.
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Aproximação ao Aeroporto
da Madeira, com mínimos
e zonas de espera. Info: NAV |
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Aproximação à pista 05
com mínimos. Info: NAV |
Ampliar Imagens
6 - PARTE TÉCNICA: VOR
Quando não é
possível usar o ILS, a opção seguinte é o uso do VOR (Very High Frequency
Omnidirectional Range), cuja precisão é bem inferior ao ILS. Tem por função
permitir ao avião descer até a uma determinada altitude, fazer a chamada
“perfuração” das nuvens, para depois continuar visualmente. O VOR não leva o
avião até à pista, tal como ILS, tão só leva a aeronave até próximo do
aeroporto, de preferência alinhado com a pista, o que nas condições e
localização do Aeroporto da Madeira também não é possível, o relevo volta a ter
influência no sinal do VOR. Ainda assim, existe VOR na Madeira e está
localizado em terreno aberto junto à capela da Nossa Senhora da Piedade no
Caniçal. A altitude mínima até à qual se pode descer e a respectiva distância
são calculadas em função do terreno circundante à pista. Esses mínimos estão
nas imagens das cartas de aproximação.
7 - PROCEDIMENTOS PARA ATERRAR NO FUNCHAL:
A aproximação
ao Aeroporto da Madeira, vindo por exemplo de Lisboa, começa no ponto ABUSU a
15Km (8 MN) do VOR num rumo de 211º em relação ao VOR (observar imagens NAV).
Se a aterragem for na pista 23 (Machico) a aproximação termina à vertical do
VOR a 1300 pés (400m) de altitude. Se for a pista 05 (Santa Cruz) a aproximação
termina a 3.6MN depois de passar o VOR a 940 pés (290m). As aproximações VOR ao
Aeroporto da Madeira colocam-nos apenas dentro do circuito da pista para a 23,
mais ou menos a meio de uma perna base e, para a 05, coloca-nos no vento de
cauda onde se obtém a visualização da pista. Se não vemos a pista neste ponto
não podemos prosseguir, temos de abandonar a aproximação.
As
aproximações tipo para o Aeroporto da Madeira até são comuns, na Europa temos,
por exemplo, o bem movimentado Aeroporto de Nice. É muito parecido com a
aproximação ao Aeroporto da Madeira mas, não tem limites de vento.
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| Aterragem na pista 23 num Boeing 737. |
8 - COMO APARECEM OS LIMITES DE VENTO NO AEROPORTO DO
FUNCHAL?
Do acidente da
TAP em 1977. O relatório do acidente (disponível em www.gpiaa.gov.pt),
recomendou que se impusessem limites de vento, acima dos quais seria proibido
aterrar, estes persistem até hoje. Até a altura do acidente, ficava à
consideração de cada piloto, suportados por 3 anemómetros que registavam a direcção
e intensidade do vento, para que este pudesse perceber a dinâmica do vento na zona do aeroporto. Os anemómetros estão
colocados no Rosário (em Santa Cruz), na pista 05 e na pista 23. Com a
ampliação do aeroporto foi introduzido um quarto anemómetro, a meia da pista, no
chamado MIDPOINT.
9 – A DECISÃO
Está convencionado que a decisão do comandante para aterrar, no que a ventos
diz respeito, deve suportar-se na média dos 2 ou 10 minutos prévios registados
na pista e que são fornecidos pela torre.
Exemplos
- 2 minutos: quando a média suporta-se em vento constante sem rajadas dentro
dos limites.
- 10 minutos: quando a média suporta-se nas rajadas. Se o controlador indicar
que o vento é de 270 graus com 12 nós e rajadas de 24, é uma chamada de atenção
para as rajadas que poderão ocorrer ou não no momento da aterragem, há que
contar com elas. Normalmente, o comandante nestas circunstâncias pede o
acompanhamento com informações do vento que se faz sentir, denominado por vento
instantâneo. Este auxiliar na aterragem não conta para a imposição dos limites
de vento na operação.
10 - CONCLUSÃO
Na verdade, em
termos de aproximação à pista, a aviação não evoluiu muito depois do ILS porque
este é muito eficaz ao ponto de dispensar outros auxiliares. O calcanhar de Aquiles
reside justamente nos aeroportos com limitações como no caso do Aeroporto da
Madeira. Por volta do ano 2000, altura em que se começou a introduzir as
aproximações GPS, estas vieram trazer grandes melhorias aos aeroportos em
situação idêntica ao da Madeira, possibilitando a construção de aproximações em
curva (VOR e ILS só viabilizam aproximações com segmentos de recta) permitindo,
com precisão, aproximações aproveitando mais e melhor as áreas junto ao relevo
da ilha.
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| Aeroporto alternativo Port Santo. À direita, não visível, está a zona ABUSU. |
Há
sensivelmente 16 anos que se desenham as aproximações GPS, contudo não é um
atraso, a aviação é uma indústria muito cautelosa, todas as mudanças são feitas
de forma ponderada, com estudos e uma fase de testes, só depois se implementam.
Nos últimos 5
anos, a indústria deu início à implementação das aproximações GPS em curva pelo
mundo fora. E para a Madeira prevê-se algo? Sim, a NAV, entidade que gere o
espaço aéreo português e desenha as aproximações, tem já uma aproximação para o
Aeroporto da Madeira. Designadas por RNP (required navigation performance
approaches). Estas aproximações foram colocadas em teste há cerca de um ano para
que possa ser validada e implementada em definitivo. A aproximação trará
grandes melhorias, só em termos de precisão, ou seja, até que altitude podemos ir
para a distância a que estamos da pista, resolve 99% dos problemas de
visibilidade, para quando estiver tempo de chuva ou nuvens baixas mas, nunca
resolverá o problema dos ventos, porque esse é um problema de performance que haverá
sempre!
As
aproximações RNP ao Aeroporto da Madeira, em fase de testes, só ocorrem em dias
com bom tempo e são acompanhadas por suporte visual durante toda a aproximação,
o que limita muito o número de dias em que se opta por esta aproximação. A
segurança manda sempre mais!
Diário de Notícias do Funchal
Data: 15-08-2016
Página: 4 e 5
Link: Os desafios da aterragem no Funchal (só para assinantes)
Clique por favor para ampliar o recorte de imprensa:
A METEOROLOGIA CONDICIONA QUALQUER AEROPORTO
Anaísa Abreu
Observador Meteorológico Especial
ual o principal parâmetro meteorológico que está causar por mais vezes o
condicionamento das aterragens no aeroporto, neste início de ano?
Tem sido o vento o
que mais tem afetado as aterragens no aeroporto neste início de ano apesar de
não estarem feitos esses cálculos comparativos com a chuva e com a
visibilidade, ou seja, a redução da visibilidade que resulta da formação de
neblina ou nevoeiro.
O vento pode
interferir ou impedir o movimento de aeronaves tanto pela sua intensidade média
como pelas rajadas, depende muito do quadrante de onde sopra. Existem limites
oficiais, bem estudados, que variam para diferentes setores, uns com as rajadas
e outros pela intensidade média que também se diferenciam para as aterragens e
descolagem.
Quanto ao vento,
neste início de ano tivemos um período de aproximadamente 48h em Fevereiro, com
rajadas quase sempre entre os 30 e os 39 nós (55 e 73 km/h), com picos de
89km/h ou mesmo mais. Neste período o vento era N/NE e excedia os limites da
operação. Que eu tenha na memória, parece-me ter sido o período mais longo, com
intensidades do vento com esta ordem de grandeza.
Quanto aos ventos
de Sudoeste, também com limitações e comuns neste aeroporto, a situação mais
extrema terá ocorrido em Abril, com vento fora dos limites. Nesse mês tivemos
situações de ventos de Norte, de Nordeste e um dia de visibilidade reduzida pela
chuva durante todo o dia acompanhada por neblina na maior parte do tempo, o que
condicionou o movimento de aeronaves. Abril parece ter sido um dos meses mais problemáticos,
até ao momento, com situações variadas. Há registo de 84.4mm de precipitação
(máximo diário neste ano) e visibilidades de 1500mt que impedem tanto aterragens
como descolagens, foi o valor mais baixo neste ano.
- Da informação disponível há alguma suspeição de que as alterações
climáticas começam a ter influência na operacionalidade do nosso aeroporto?
O conhecimento
adquirido nas últimas décadas sobre o clima permite afirmar que este está a
mudar realmente, mas não ao nível do vento. Comparações efetuadas desde 2009, mostram
que o número de horas em 2016, com condições meteorológicas acima dos limites
do Aeroporto da Madeira, é igual ao de 2009 e muito próximo de anos anteriores.
De referir que, por pura coincidência, os dias com ventos fortes e com chuva
foram quase sempre em dia da semana em que o tráfego no Aeroporto da Madeira
era maior. Não parece que as alterações climáticas venham, assim tão
rapidamente, a influenciar as operações de aterragens e descolagens de aviões
no Aeroporto da Madeira.
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| Zlin em acrobacia à vertical do aeroporto. |
- É conhecido o atraso do radar meteorológico, pensamos sempre na Madeira
no seu todo e pouco no aeroporto. O radar traria vantagens na gestão do tráfego
aéreo do Aeroporto da Madeira nas situações de adversidades meteorológicas?
O
radar meteorológico é uma ferramenta essencialmente destinada às atividades de
previsão e vigilância meteorológicas, a curto prazo. É muito útil em situações de aproximação de tempo severo
para a estimativa de precipitação e vento. Ao utilizar as observações de radar na assimilação de modelos de previsão
numérica do tempo, este vai refletir-se na melhoria da qualidade dos modelos
meteorológicos e por conseguinte na previsão. Existe uma rede de radares do IPMA que cobre
todo o continente mas, ter um radar na nossa região seria uma mais-valia para a
precisão, a todos os níveis e claro que também ao nível da previsão meteorológica
para a aeronáutica onde todos os minutos contam.
- O turismo que opta pela Madeira encara-a como beleza natural e segurança
do clima que lhe garante usufruir em pleno das férias. Como convenceria um
turista que acaba de chegar à Madeira, depois de uma viagem turbulenta e de ter
divergido para outro destino, a voltar?
O Aeroporto da Madeira é sem dúvida seguro, mas as pessoas devem saber que
à semelhança de todos os aeroportos do mundo, as condições meteorológicas podem
condicionar as aterragens, devem saber também que a “meia dúzia” de quilómetros
da Madeira existe outro aeroporto que praticamente não tem limitações às
aterragens e descolagens. Como apaixonada pela nossa terra, eu acrescentaria o
número de horas de sol no ano, a temperatura da água do mar, o facto de termos
4 estações num dia quase todos os dias do ano. Também ressalvo o facto de
termos um Inverno ameno que permite as caminhadas na serra, as idas à praia,
ver o nascer ou pôr-do-sol, ou ir dar um passeio de catamaran, fazer mergulho,
etc.
- O vento irá provocar inoperacionalidade em qualquer estação?
Sempre tivemos
episódios de ventos que limitam ou impedem as operações aeroportuárias em todas
as estações do ano. Segundo a minha perceção, apesar de todas as alterações que
possam ocorrer, estes fenómenos condicionantes, serão mais frequentes no Inverno
do que no Verão.
Diário de Notícias do Funchal
Data: 15-08-2016
Página: 5
Link: A meteorologia condiciona qualquer aeroporto (só para assinantes)
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Informação sobre
Inoperacionalidade |
Startup show: As startups estão na moda e vão tomar conta do Tecnopolo, um São João valley para nos fazer esquecer o mesmo problema que a espumadeira tem e que sufoca toda a actividade económica. A Madeira mantém-se na última divisão de 4 na avaliação do European Innovation Scoreboard de 2016. Somos classificados de modestos investidores e pecamos sobretudo em produtos de média e alta tecnologia, negócios de pesquisa e desenvolvimento, nas patentes, justo onde queremos dar um ar de modernidade com muitas apresentações. Os números dizem que não conseguimos comercializar inovação mas, alguém pode? Enquanto o nosso mercado não fluir naturalmente, livre e com financiamento, será um rally sem ferry, o status quo mantém-se. Acresce as minas e armadilhas daqueles que montam a burocracia em causa própria na justa medida que os colocam como necessários a um investimento com parecer pago. Tudo isto sem o ambiente das falências resolvido.
