Às avessas com São Pedro

A inoperacionalidade do Aeroporto da Madeira tem sido frequente.

O que se passa?

Fomos em busca das pistas para aterrar nalguma certeza.

garantia de segurança e a aflição dos passageiros com os seus compromissos têm colidido na primeira metade deste ano devido à frequente situação de inoperacionalidade do Aeroporto da Madeira. A multifacetada Madeira dos microclimas brinda-nos, por vezes, com bom tempo nalgumas zonas que nos parece inacreditável como no aeroporto está adverso à operação aérea. Estará o Aeroporto da Madeira a revelar sintomas das alterações climáticas? É ideia generalizada de que a frequência da inoperacionalidade é maior neste ano, com registos no Inverno, na Primavera e já em pleno Verão. Assistimos a eventos climatéricos pontuais ou sofrerão uma progressão na intensidade e na frequência em todas as estações? Há relatos de passageiros que realizaram três voos Lisboa - Funchal sem aterrar no Aeroporto da Madeira, outros que partem de avião e chegam de ferry ao Funchal.

Os aviões em espera nas zonas previstas, como a Abusu (muito frequente) ou Fusul, colocam os mais interessados na aviação ou os amantes da fotografia com as apps de partidas/ chegadas e ainda com o rastreio dos voos nos telemóveis. Outros chegam ao preciosismo de ouvir as comunicações da torre via rádio mas, o mais comum é olhar para os ecrãs de partidas e chegadas munidos de menos informação, aguardando simplesmente por um SMS ou telefonema do passageiro que chega ou acompanhar o que parte. A situação de inoperacionalidade consegue chamar a atenção de vários quadrantes. São as vivências promovidas pela inoperacionalidade.

As rotinas alteram-se e é impossível deixar de notar que algo se passa de diferente, mais trabalho para operadores turísticos, corte no início do período de férias, aviões a divergir para o Porto Santo, Canárias ou a regressar aos aeroportos de origem. Os passageiros fixam em horas o seu limite para reuniões, eventos, consultas, ligações aéreas, etc, porque também muitos evitam despesas adicionais ou rentabilizam o tempo confiando na regularidade do transporte aéreo. Quando o condicionamento ou inoperacionalidade acontece surge a sonegação de informação por imprevisibilidade, os responsáveis não arriscam, o que deixa os passageiros irritados. Era melhor deixar fluir a informação em ecrãs mais pormenorizados com o estado do tempo, os limites do aeroporto, a navegação aérea com os aviões em espera. Toda esta informação deveria constar no site do aeroporto. Caberia ao passageiro fazer a avaliação.

“... porque alguns passageiros podem reprogramar as viagens evitando os congestionamentos à espera de embarque, cá e na origem. As companhias aéreas e o aeroporto deveriam encontrar soluções para amenizar os problemas dos passageiros não residentes, facilitando a reprogramação de viagens e proporcionando uma oportunidade de prolongamento da estadia na Madeira. A hotelaria poderia contribuir para minimizar o problema da inoperacionalidade do aeroporto, para quem chega ou parte. Se, na vinda, um cliente atrasar dois dias a viagem, perde dias de estadia em lazer ou trabalho. Um seguro colectivo da hotelaria poderia dar uma resposta, em conjunto, com as companhias aéreas (voos regulares) para compensar ou prolongar a estadia. Nos atrasos que já tive noutras paragens, o facto de ter sido bem tratado quase fez esquecer o transtorno. Filipe Oliveira”

Há mais implicações com a inoperacionalidade. Com a impossibilidade de aterrar na Madeira, o Aeroporto do Porto Santo registou já, por ocasiões, o limite para acomodar aviões e passageiros. E se o mau tempo perdurar? Há coordenação para um tremendo fluxo de passageiros na gare? Teremos que dotar o aeroporto com camas de campanha para ultrapassar uma coincidência com Inverno que traz simultaneamente hotéis fechados e mais probabilidades de inoperacionalidade? Há que acordar soluções eventuais de viagens extra com o ferry? Como compensar passageiros para tornar um mau registo num elogio? Há plano de contingências? A perspectiva é de crescimento e de agudizar os problemas a cada inoperacionalidade, estaremos atentos e precavidos?

A prioridade é sempre a segurança, só depois a regularidade. No caso de um voo para o Funchal, todo ele pode ocorrer na ausência de qualquer turbulência mas, são os últimos 2 ou 10 minutos, prévios aos procedimentos de aterragem, que dão a informação sobre os valores médios do estado do tempo local para avaliar se está dentro dos limites do fabricante do avião, dos limites impostos pela NAV para o Aeroporto da Madeira, da autorização da Torre de Controlo para aterrar e, por último, a decisão definitiva do máximo responsável, o comandante. Nestas avaliações não pode existir pressões comerciais ou de qualquer ordem que não seja a segurança. Fica a certeza de que o ser humano é capaz de destruir o clima mas nunca lhe dá ordens.

Diário de Notícias do Funchal
Data: 15-08-2016
Página: 3
Link: Às avessas com São Pedro (só para assinantes)

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OS DESAFIOS DA ATERRAGEM NO FUNCHAL

Os limites de vento

Comandante Nuno Jardim

S CONDIÇÕES TEÓRICAS (1)

Para falar dos limites de vento, temos de observar a localização do aeroporto da Madeira, numa planície artificial do lado sul da ilha, numa baía que se prolonga do Caniçal, de forma acentuada, até Gaula e Caniço e onde os ventos tendem a afunilar. O relevo montanhoso acompanha o recorte da costa, conferindo características equivalentes às pistas em ambos os sentidos, a pista 05 do lado de Santa Cruz e a 23 do lado de Machico. As suas designações provêm do facto de uma estar orientada a 50º em relação ao norte magnético e a outra a 230º. Quase simétrico, tanto à cabeceira da 05 como da 23, há ribeiras que com seus vales influenciam a dinâmica do vento. Os aviões procuram aterrar sempre contra o vento, ou seja, vento de frente.

2 - A DINÂMICA DO VENTO
O vento é uma imensa massa de ar que se desenvolve pelo Atlântico, predominantemente de Norte, até chegar à Madeira na sua localização subtropical e por influência do anti-ciclone dos Açores.

Para a aeronáutica, o vento de Norte é normalmente associado ao bom tempo e à boa visibilidade, com nuvens do lado norte da ilha que, às vezes, acompanham o relevo por influência do vento e que contornam pelo Caniçal, avançando um pouco mais para o lado sul da ilha, estabilizando mais ou menos ao lado (paralelo) do aeroporto e afectando o vento de cauda da pista 05. Por vezes, se as nuvens estiverem muito baixas, afectam a visibilidade para fazer o circuito para aterrar na 05. Outra orientação típica do vento é de sudoeste, normalmente associada ao mau tempo, trovoada, chuva e às vezes má visibilidade.

Aterragem na pista 05 num Airbus A320

3 - A INFLUÊNCIA DO RELEVO DA ILHA NO VENTO

Visualizemos a dinâmica do vento na nossa zona do Atlântico, vindo de norte, ao encontrar a Madeira, este é obrigado a subir devido ao relevo da ilha até chegar ao cume das montanhas. Neste ponto e na ausência de obstáculo, o ar comprimido na subida acelera por Efeito de Venturi, e desce pela encosta no lado sul de forma turbulenta, orientada de forma difusa pela orografia e canalizando-se, em parte, pelos vales das ribeiras. É uma grande turbulência que pode ser perigosa e varia pela verticalidade, irregularidade e segundo a intensidade do vento.

Quando de norte, o vento também contorna a ilha pelo lado do Caniçal, fazendo com que este atinja o aeroporto mais ou menos de nordeste. Se o vento é de noroeste, chegará ao aeroporto normalmente de noroeste a norte

4 - A “LUTA”

Tomando por exemplo a pista mais frequente, a 05 (de Santa Cruz), os procedimentos de aterragem fazem-nos passar na aproximação ao largo pela turbulência dos ventos atrás descritos que se intensificam junto à encosta (em paralelo com a ilha) com as correntes descendentes que ultrapassaram os cumes das montanhas. Quando finalmente o piloto consegue alinhar o avião com a pista, a aeronave passa em frente da ribeira de Santa Cruz, o vento muda rapidamente de direcção, pois ele vem pela ribeira abaixo, empurrando o avião para o lado direito da pista, desestabilizando possivelmente a aproximação. Depois disto, o vento normalmente muda para o lado esquerdo da pista por acção da massa de ar que contornou o Caniçal vinda de norte. Por isso se fala de ventos cruzados na pista. Agora é imaginar esta dinâmica intensificada por mau tempo e com outras variantes.

5 - PARTE TÉCNICA: ILS

A aproximação usada para a Madeira baseia-se numa ajuda rádio provinda de terra, um rádio-farol no qual os instrumentos do avião se suportam e que se denomina VOR (VHF omni-directional range beacon), localizada no Caniçal no cimo de um monte.

O tipo de aproximação mais comum é o ILS (instrument landing system), instrumento de alta precisão que permite aterrar com nevoeiro. Quanto mais próximo da pista, maior é a precisão do ILS. No entanto, o terreno influencia a qualidade do sinal pois deve ter um segmento recto que varia entre os 6 e os 10Km, para permitir que os aviões alinhem com a pista. O que o ILS faz na verdade é criar uma extensão virtual da pista, o chamado “extended center line” para garantir a precisão. Ora, se traçarmos uma linha recta da pista do Aeroporto da Madeira na direção de Santa Cruz ou do Caniçal, por 6 a 10Km, vamos encontrar obstáculo, terra. Do lado do Caniçal existem condições mas na zona de Machico o relevo fica muito próximo, o que perturba o sinal do ILS. Conclui-se que, mesmo do melhor lado da pista, é impossível usar o ILS.

Aproximação ao Aeroporto
da Madeira, com mínimos
e zonas de espera. Info: NAV

Aproximação à pista 05
com mínimos. Info: NAV

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6 - PARTE TÉCNICA: VOR

Quando não é possível usar o ILS, a opção seguinte é o uso do VOR (Very High Frequency Omnidirectional Range), cuja precisão é bem inferior ao ILS. Tem por função permitir ao avião descer até a uma determinada altitude, fazer a chamada “perfuração” das nuvens, para depois continuar visualmente. O VOR não leva o avião até à pista, tal como ILS, tão só leva a aeronave até próximo do aeroporto, de preferência alinhado com a pista, o que nas condições e localização do Aeroporto da Madeira também não é possível, o relevo volta a ter influência no sinal do VOR. Ainda assim, existe VOR na Madeira e está localizado em terreno aberto junto à capela da Nossa Senhora da Piedade no Caniçal. A altitude mínima até à qual se pode descer e a respectiva distância são calculadas em função do terreno circundante à pista. Esses mínimos estão nas imagens das cartas de aproximação.

7 - PROCEDIMENTOS PARA ATERRAR NO FUNCHAL:

A aproximação ao Aeroporto da Madeira, vindo por exemplo de Lisboa, começa no ponto ABUSU a 15Km (8 MN) do VOR num rumo de 211º em relação ao VOR (observar imagens NAV). Se a aterragem for na pista 23 (Machico) a aproximação termina à vertical do VOR a 1300 pés (400m) de altitude. Se for a pista 05 (Santa Cruz) a aproximação termina a 3.6MN depois de passar o VOR a 940 pés (290m). As aproximações VOR ao Aeroporto da Madeira colocam-nos apenas dentro do circuito da pista para a 23, mais ou menos a meio de uma perna base e, para a 05, coloca-nos no vento de cauda onde se obtém a visualização da pista. Se não vemos a pista neste ponto não podemos prosseguir, temos de abandonar a aproximação.

As aproximações tipo para o Aeroporto da Madeira até são comuns, na Europa temos, por exemplo, o bem movimentado Aeroporto de Nice. É muito parecido com a aproximação ao Aeroporto da Madeira mas, não tem limites de vento.

Aterragem na pista 23 num Boeing 737.

8 - COMO APARECEM OS LIMITES DE VENTO NO AEROPORTO DO FUNCHAL?

Do acidente da TAP em 1977. O relatório do acidente (disponível em www.gpiaa.gov.pt), recomendou que se impusessem limites de vento, acima dos quais seria proibido aterrar, estes persistem até hoje. Até a altura do acidente, ficava à consideração de cada piloto, suportados por 3 anemómetros que registavam a direcção e intensidade do vento, para que este pudesse perceber a dinâmica do vento na zona do aeroporto. Os anemómetros estão colocados no Rosário (em Santa Cruz), na pista 05 e na pista 23. Com a ampliação do aeroporto foi introduzido um quarto anemómetro, a meia da pista, no chamado MIDPOINT.

9 – A DECISÃO
Está convencionado que a decisão do comandante para aterrar, no que a ventos diz respeito, deve suportar-se na média dos 2 ou 10 minutos prévios registados na pista e que são fornecidos pela torre.

Exemplos
- 2 minutos: quando a média suporta-se em vento constante sem rajadas dentro dos limites.
- 10 minutos: quando a média suporta-se nas rajadas. Se o controlador indicar que o vento é de 270 graus com 12 nós e rajadas de 24, é uma chamada de atenção para as rajadas que poderão ocorrer ou não no momento da aterragem, há que contar com elas. Normalmente, o comandante nestas circunstâncias pede o acompanhamento com informações do vento que se faz sentir, denominado por vento instantâneo. Este auxiliar na aterragem não conta para a imposição dos limites de vento na operação.

10 - CONCLUSÃO

Na verdade, em termos de aproximação à pista, a aviação não evoluiu muito depois do ILS porque este é muito eficaz ao ponto de dispensar outros auxiliares. O calcanhar de Aquiles reside justamente nos aeroportos com limitações como no caso do Aeroporto da Madeira. Por volta do ano 2000, altura em que se começou a introduzir as aproximações GPS, estas vieram trazer grandes melhorias aos aeroportos em situação idêntica ao da Madeira, possibilitando a construção de aproximações em curva (VOR e ILS só viabilizam aproximações com segmentos de recta) permitindo, com precisão, aproximações aproveitando mais e melhor as áreas junto ao relevo da ilha.

Aeroporto alternativo Port Santo. À direita, não visível, está a zona ABUSU.

Há sensivelmente 16 anos que se desenham as aproximações GPS, contudo não é um atraso, a aviação é uma indústria muito cautelosa, todas as mudanças são feitas de forma ponderada, com estudos e uma fase de testes, só depois se implementam.

Nos últimos 5 anos, a indústria deu início à implementação das aproximações GPS em curva pelo mundo fora. E para a Madeira prevê-se algo? Sim, a NAV, entidade que gere o espaço aéreo português e desenha as aproximações, tem já uma aproximação para o Aeroporto da Madeira. Designadas por RNP (required navigation performance approaches). Estas aproximações foram colocadas em teste há cerca de um ano para que possa ser validada e implementada em definitivo. A aproximação trará grandes melhorias, só em termos de precisão, ou seja, até que altitude podemos ir para a distância a que estamos da pista, resolve 99% dos problemas de visibilidade, para quando estiver tempo de chuva ou nuvens baixas mas, nunca resolverá o problema dos ventos, porque esse é um problema de performance que haverá sempre!

As aproximações RNP ao Aeroporto da Madeira, em fase de testes, só ocorrem em dias com bom tempo e são acompanhadas por suporte visual durante toda a aproximação, o que limita muito o número de dias em que se opta por esta aproximação. A segurança manda sempre mais!

Diário de Notícias do Funchal
Data: 15-08-2016
Página: 4 e 5
Link: Os desafios da aterragem no Funchal (só para assinantes)


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A METEOROLOGIA CONDICIONA QUALQUER AEROPORTO

Anaísa Abreu

Observador Meteorológico Especial

ual o principal parâmetro meteorológico que está causar por mais vezes o condicionamento das aterragens no aeroporto, neste início de ano?

Tem sido o vento o que mais tem afetado as aterragens no aeroporto neste início de ano apesar de não estarem feitos esses cálculos comparativos com a chuva e com a visibilidade, ou seja, a redução da visibilidade que resulta da formação de neblina ou nevoeiro.

O vento pode interferir ou impedir o movimento de aeronaves tanto pela sua intensidade média como pelas rajadas, depende muito do quadrante de onde sopra. Existem limites oficiais, bem estudados, que variam para diferentes setores, uns com as rajadas e outros pela intensidade média que também se diferenciam para as aterragens e descolagem.

Quanto ao vento, neste início de ano tivemos um período de aproximadamente 48h em Fevereiro, com rajadas quase sempre entre os 30 e os 39 nós (55 e 73 km/h), com picos de 89km/h ou mesmo mais. Neste período o vento era N/NE e excedia os limites da operação. Que eu tenha na memória, parece-me ter sido o período mais longo, com intensidades do vento com esta ordem de grandeza.

Quanto aos ventos de Sudoeste, também com limitações e comuns neste aeroporto, a situação mais extrema terá ocorrido em Abril, com vento fora dos limites. Nesse mês tivemos situações de ventos de Norte, de Nordeste e um dia de visibilidade reduzida pela chuva durante todo o dia acompanhada por neblina na maior parte do tempo, o que condicionou o movimento de aeronaves. Abril parece ter sido um dos meses mais problemáticos, até ao momento, com situações variadas. Há registo de 84.4mm de precipitação (máximo diário neste ano) e visibilidades de 1500mt que impedem tanto aterragens como descolagens, foi o valor mais baixo neste ano.

- Da informação disponível há alguma suspeição de que as alterações climáticas começam a ter influência na operacionalidade do nosso aeroporto?

O conhecimento adquirido nas últimas décadas sobre o clima permite afirmar que este está a mudar realmente, mas não ao nível do vento. Comparações efetuadas desde 2009, mostram que o número de horas em 2016, com condições meteorológicas acima dos limites do Aeroporto da Madeira, é igual ao de 2009 e muito próximo de anos anteriores. De referir que, por pura coincidência, os dias com ventos fortes e com chuva foram quase sempre em dia da semana em que o tráfego no Aeroporto da Madeira era maior. Não parece que as alterações climáticas venham, assim tão rapidamente, a influenciar as operações de aterragens e descolagens de aviões no Aeroporto da Madeira.

Zlin em acrobacia à vertical do aeroporto.

- É conhecido o atraso do radar meteorológico, pensamos sempre na Madeira no seu todo e pouco no aeroporto. O radar traria vantagens na gestão do tráfego aéreo do Aeroporto da Madeira nas situações de adversidades meteorológicas?

O radar meteorológico é uma ferramenta essencialmente destinada às atividades de previsão e vigilância meteorológicas, a curto prazo. É muito útil em situações de aproximação de tempo severo para a estimativa de precipitação e vento. Ao utilizar as observações de radar na assimilação de modelos de previsão numérica do tempo, este vai refletir-se na melhoria da qualidade dos modelos meteorológicos e por conseguinte na previsão. Existe uma rede de radares do IPMA que cobre todo o continente mas, ter um radar na nossa região seria uma mais-valia para a precisão, a todos os níveis e claro que também ao nível da previsão meteorológica para a aeronáutica onde todos os minutos contam.

- O turismo que opta pela Madeira encara-a como beleza natural e segurança do clima que lhe garante usufruir em pleno das férias. Como convenceria um turista que acaba de chegar à Madeira, depois de uma viagem turbulenta e de ter divergido para outro destino, a voltar?

O Aeroporto da Madeira é sem dúvida seguro, mas as pessoas devem saber que à semelhança de todos os aeroportos do mundo, as condições meteorológicas podem condicionar as aterragens, devem saber também que a “meia dúzia” de quilómetros da Madeira existe outro aeroporto que praticamente não tem limitações às aterragens e descolagens. Como apaixonada pela nossa terra, eu acrescentaria o número de horas de sol no ano, a temperatura da água do mar, o facto de termos 4 estações num dia quase todos os dias do ano. Também ressalvo o facto de termos um Inverno ameno que permite as caminhadas na serra, as idas à praia, ver o nascer ou pôr-do-sol, ou ir dar um passeio de catamaran, fazer mergulho, etc.

- O vento irá provocar inoperacionalidade em qualquer estação?

Sempre tivemos episódios de ventos que limitam ou impedem as operações aeroportuárias em todas as estações do ano. Segundo a minha perceção, apesar de todas as alterações que possam ocorrer, estes fenómenos condicionantes, serão mais frequentes no Inverno do que no Verão.

Diário de Notícias do Funchal
Data: 15-08-2016
Página: 5
Link: A meteorologia condiciona qualquer aeroporto (só para assinantes)


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Chamada de Capa

Informação sobre
Inoperacionalidade

As autárquicas decidem as regionais

Governo Regional segue a pleno vapor ultrapassando já um quarto da viagem dedicada à formação de impreparados, atolados numa máquina viciada e com medo das sombras. A navegação deixa uma esteira com vagas procelosas sobretudo às pequenas embarcações autárquicas do PSD-M, as vítimas que se seguem, suspirando por vento de feição. Os novos pretendentes encontram um mar de oportunidades, rezando por boas notícias do G.R. para não vacilar. Se o PSD-M não tratar da imagem do seu governo, criará o mesmo efeito de contágio das últimas autárquicas a outros aspirantes que vão dar a cara. Se o molde da Geringonça chegar à Madeira e trouxer coesão, evitará a tradicional época de tiros nos pés na oposição, por disputa de ambições. O apoio público de Costa a Cafôfo é sintomático da importância que cada autarquia tem para o ambiente político nacional neste mandato de trapézio que necessita de rede. A conjuntura nefasta aos candidatos laranja das últimas autárquicas tende a repetir-se. Aos que se perfilam como candidatos apetece-lhes muito falar mas estão no silêncio que garante as boas graças. Por outro lado, a Renovação apercebe-se da exiguidade de quadros credíveis para liderar candidaturas depois de não ter unido o PSD-M no momento da vitória. A eventual migração de algum “general” para as autárquicas será uma prova de fragilidade, sobretudo no Funchal. Um mal menor perante a necessidade de garantir uma perspectiva positiva para as regionais.

Das cúpulas do PSD-M afirmam “vamos ganhar as autárquicas”, legitimas aspirações mas é igualmente plausível que, para além da avaliação do desempenho das câmaras e das juntas, as contas não partam do resultado das regionais mas sim de uma nova avaliação que se estabeleceu, fruto do defraudar das expectativas e da combustão do crédito político. O PSD-M anda com um problema felino. Se prosseguir gatinho afunda com os lobbies, se reaparecer leão emerge no eleitorado. Porque é tão difícil optar? Os lobbies vão-se servindo em condomínio gradeado, betonado, onde lhes der jeito mas o saldo com o eleitor é negativo. A Renovação é observada como um desperdício de know-how (e momento) político substituído por formação teórica servil, quase sempre oriunda das mais finas estirpes familiares, detentoras do exclusivo da inteligência mas que não contam na hora da exigência eleitoral. Produzem, tão só, a multiplicação de um elitismo desenraizado da realidade e das urgências da sociedade. As redes sociais vão resolver tudo?

Foto: Diário de Notícias do Funchal

Com quase metade do PSD-M ostracizado por uma legítima fracção da lotaria, somam-se agora os “derrotados”, acabando por dar razão a quem diz “o PSD não muda”. Não unir o PSD-M e pensar na caranguejola, se acaso corre mal, é delicioso. Não aturam os seus para aturar os outros com confusões piores. Uma “magnífica” imagem partidária para os eleitores fazerem voto útil. Parece que o PSD-M da Renovação atira para trás das costas as suas responsabilidades porque entende que nasceu só nas últimas regionais e pretende seguir em frente com carne fresca, no entanto, o enguiço não findou. As consequências da austeridade duplicada e do colossal calote são sua herança também.

Os eleitores da Madeira olham igualmente para a experiência nacional. O que temos? Saiu Passos e Cavaco, tudo arejou. Era dos malhadeiros. Comandados pela dupla senhor feliz derrotado à Câmara de Lisboa e senhor contente derrotado nas Legislativas Nacionais, segue o país com um novo astral, ébrio de triunfos desportivos numa conjuntura hesitante mas, a atitude do país mudou. A confiança pergunta o que vamos ganhar a seguir, renasceu a autoestima para nos darmos ao respeito. Ousamos discutir as sanções da injustiça e da dualidade fazendo respeitar a nossa democracia e o sentir do país. Trouxemos alguma vitória e não só o habitual saco de austeridade. Só se consegue com pessoas de mérito no quadro da selecção natural porque tiveram nova oportunidade. Tudo isto persiste na cabeça do eleitor por comparação, de momentos e de pessoas. As realidades misturam-se e formulam o ambiente das autárquicas que decidirá o ambiente das regionais na Madeira.

O PSD-M vai a Passos largos de repetir o que se está a suceder com o PSD nacional: descredibilização. Quando fala não parece genuíno. Um Domingo depois da sua festa, os argumentos dos discursos dissiparam-se com forte contributo de Passos Coelho. O PSD-M é na democracia regional o toque de caixa, que se lembre da expressão “conforme o toque, conforme a dança”. Em política, se o toque for ruim o resultado dança. O PSD-M tem mais 3 momentos para usar e reverter a má tendência: uma remodelação governamental, um congresso que precede as autárquicas e as próprias eleições locais, contudo, sem argumentos na governação de nada valerão. O sinal entrou no laranja, dar tudo no fim do mandato será tarde, tal como na saúde quando cura chega depois da morte.

O Portugal que se une em torno da Selecção mas também em torno da sanção, são bonitos episódios de conciliação que destroem o dividir para reinar. Só não vence quem trabalha para a derrota de forma obcecada. Precisamos de um PSD positivo, que se lembre da criação do depreciativo Geringonça, agora uma bandeira que cada vez mais o ameaça, não conta o nome mas sim o jogo. Com todos os “autocarros” na baliza o PSD, de lá ou de cá, se não muda, continuará a sofrer golos.

Tenho um ano para perder a razão.

Diário de Notícias do Funchal
Data: 31-07-2016
Página: 12
Link: As autárquicas decidem as regionais

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Brexit: a esperança para novos caminhos

Brexit é um terramoto em toda a linha do pensamento único da política europeia pelo não respeito da diversidade que existe na Europa e o berço que somos. Significa sobretudo a saturação do “tem que ser assim” ordenado por poucos. É o resultado da falta de solidariedade e de crescimento harmonioso para todos, factual numa Europa a 3 velocidades e a caminho da marcha atrás. Da história deve-se retirar ensinamentos e aplicar.

O Brexit significa desconfiança sobre os  burocratas da Europa que querem sempre a gosto e resolvem in extremis, com a corda bem esticada, nas reuniões pela madrugada dentro quando se vence por cansaço e não por argumentos. Quando se pensava que este seria o limite, eis que surge uma nova versão do in extremis, hoje pretende-se um novo referendo no Reino Unido quando se votou ontem. É a versão polida das situações terceiro-mundistas onde, em eleições livres, não se respeita o resultado. Hoje contam com a tradicional queda dos mercados mas também da Libra, da activação dos planos de contingências das empresas e do efeito de contágio nas realidades nacionais e regionais reprimidas. Os verdadeiros esclarecimentos sonegados em campanha surgem agora mas, a suprema verdade é a realidade na casa de cada um.

O mito da saída foi quebrado, o estigma de ser banido e de parecer incompetente ou fraco desvaneceu-se. Afinal sair está ao alcance de todos, apesar de todos os dissabores. Os cínicos, que se aproveitam de países corruptos e subservientes para realizar fortunas contra os seus povos, mantendo o sistema de colete-de-forças onde ninguém pode dizer a verdade porque será linchado, devem acabar. A democracia deve ser respeitada na UE. Quem impõe políticas erradas e de irresponsável sectarismo deve demitir-se, está a destruir a Europa.

A mesma mania política que colocou o Reino Unido fora da UE existe na Madeira. Quem pensa que o assunto do dia é um problema longínquo está a assistir aos fundamentos da sua queda: a ausência de mérito, a destruição da selecção natural, o não respeito pelo eleitor, a submissão a oligopólios, o secretismo das políticas, os eleitores ao serviço do pagamento dos erros dos poderosos, etc. Todos os casos que derivam as políticas para todos resumidos à conveniência dos privilegiados de sempre.

O Brexit mete medo, traz confusão, podemos perder num dia décadas de construção europeia mas aprenderemos a lição? Muitos vivem da conjuntura agora exposta. Precisamos de estadistas em cada país como crivo de qualidade na escolha dos dirigentes da União, acabe-se com os amiguismos e os grupelhos a mando. Este é o desafio.

Diário de Notícias do Funchal
Data: 25-06-2016
Página: 14

Link: Brexit: a esperança para novos caminhos

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2019 Odisseia pró Cagaço

om o crescimento dos navios de cruzeiro, devemos entender que há uma clara pretensão de colocar propulsão em resorts para navegar por mais facturação mantendo os passageiros entretidos a bordo. Por esta razão a publicidade dos navios de média/menor dimensão enaltece o tempo nos destinos. Se os navios estão em trânsito para uma nova temporada, a prioridade é chegar ao “hub” para naturais adaptações à área geográfica, algumas vezes com doca seca. O Funchal pode perder a sua importância geográfica, basta que a indústria dos cruzeiros altere a abordagem ao negócio, o que vem sucedendo. Por outro lado, a última oportunidade para embarque ou desembarque de tripulações e seus familiares, em direcção às Américas, vem ocorrendo em destinos garantidos na operacionalidade dos aeroportos próximos.

Nesta indústria a experiência conta muito até porque está em adaptação permanente às realidades portuárias e aos nichos de mercado. Deslocar a promoção do Porto do Funchal para uma matriz comum do turismo provoca o afastamento dessa experiência para delinear uma estratégia. Porquê contrariar a lógica? Não confundir a qualidade dos quadros com a orgânica.

Após a representação da Madeira no Cruise Shipping Miami, o secretário da tutela estava irritantemente optimista com os resultados alcançados, só não disse quais, seria arriscado quando nem rumo se conhece, a casa está por arrumar. A APRAM por definir em penoso desperdício de tempo; o bolorento assunto dos portos por estudar atirado para 2019 (quando não havia dúvidas na campanha); os casos de promoção sectária por corrigir; os fundamentalistas a destruir o nome do porto; lobbies a desrespeitar certificações; navios de cruzeiro a passar pelo norte da ilha, sem escala no Funchal, a fundamentar a quebra de 6,5% no porto nos primeiros meses do ano. Só com cruzeiros, estão a perigar receitas acima dos 40 milhões/ano em escalas de navios, seus passageiros e tripulações.

5 Maio 2016: Brilliance of the Seas navegando a norte da Madeira sem escala no Funchal.

Entretanto, o acessório no Porto do Funchal é rei, o desconexo em colisão com o prioritário. Por exemplo, dotá-lo com um processamento de bagagens para garantir a segurança e expurgar os ilícitos do ferry é mentira, quando até existe uma unidade móvel com scanner por rentabilizar e a empresa do ferry recebe o título de excelência Trip Advisor. Estamos na “melhor” ilha do mundo promovida por Ronaldo, com turismo secular nalgumas nacionalidades perseguidas, a notoriedade não nos falta e tem reverso da medalha, desperta maus apetites. Vamos ter fé de novo na localização geográfica?

Alguns apontamentos:

-  O molhe principal do Porto Santo tem 285 metros, composto pelo cais 1 com 90mt (fundos de -6,5mt) e o cais 2 com 195mt (fundos de -7mt). Passando por cima dos erros métricos da APRAM, o regulamento diz, na prática, que só podem atracar navios até 150mt, cativa-se para todo o sempre uma parte para o ferry de 112mt, mesmo às Terças-feiras de descanso e às Sextas-feiras com partidas ao fim da tarde no Funchal. O Porto Santo pode se dar ao luxo de não promover esses dias nas épocas altas dos cruzeiros? Dá para perceber o insucesso mesmo oferecendo o Porto Santo com a escala no Funchal? Ainda assim, arranjam confusões nas raras escalas confirmadas, como a do Voyager no dia 1 do corrente mês à espera de cais.

- No Terminal Sul do Porto do Funchal, algo similar sucede com o designado Cais 1 de 160mt, que se situa na zona da rampa ro-ro e do molhe. Não tem certificação ISPS (International Ship and Port Facility Security Code) o que impossibilita a atracagem de navios de cruzeiro em dias de maior afluência ou de conveniência pelo estado do tempo. Com o novo Cais 8 inoperacional e com a tendência de condicionamento do Cais norte, na ausência diurna do ferry, essa secção de cais não pode ser usada para os navios de cruzeiro?

- Com a recente pretensão do novo hotel no Cais Norte em instalar uma cisterna de gás, estivemos na iminência de perder um cais acostável requalificado com a anulação da sua certificação. Pasme-se, existe a vontade de limitar o seu uso para não incomodar, demonstrando que a proliferação de actividades descontextualizadas no porto é uma Caixa de Pandora. O governo promove ou não sustém a voracidade dos lobbies, ambos não percebem que estão a precipitar o porto para a transgressão das regras internacionais. Estamos a satisfazer apetites que trocam os milhões da indústria dos cruzeiros pela satisfação de meia dúzia que não gosta de pagar. Construir cais à louca ou requalificar para prevaricar nas certificações resulta exactamente no mesmo. O paquete Funchal como hotel era autónomo e não dava confusões, fica a lição. Assistimos aos mesmos registos de sempre em vez de abrir uma nova era. Curiosamente, digo-o no Dia “D”.

Diário de Notícias do Funchal
Data: 06-06-2016
Página: 9

Link: 2019 Odisseia pró Cagaço

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Empichamento

solidariedade que o CINM e os interesses da Madeira exigem ao nosso estatuto de madeirenses deve ter moeda de troca. Seremos responsáveis evitando o desemprego e o colapso da sustentabilidade das contas públicas regionais mas, cada um de nós não quer mais ser enxovalhado por oportunistas que levam lucro sem deixar imposto, pressupondo que é tudo lícito. Precisamos de mais informação, transparência e fiscalização.

O silêncio que nos pedem foi durante anos exercido pelos madeirenses, observando as actividades duvidosas dos “apêndices” bancários no CINM na folia dos objectivos ou da limpeza das contabilidades. Também não esquecemos como muitos PEP (Politically Exposed Person) usavam e abusavam das facilidades do então offshore, numa promiscuidade que misturava os interesses pessoais com os públicos, e de como políticos surgiram em cargos bancários. Tínhamos uma 1ª Divisão a olhar com desdém para a Divisão de Honra, os que seguram o sistema pagando impostos.

Na defesa do CINM, o principal argumento usado é a aprovação do IV Regime de benefícios fiscais, em vigor desde 2015, onde deixamos de ter serviços financeiros associados e se quebrou o estigma de offshore. Teoricamente, teríamos empresas com estrutura operacional, actividade, activos corpóreos ou incorpóreos, mas sobretudo postos de trabalho reais na Madeira. Em contraponto, os detractores do CINM assentam a sua argumentação no passado, onde houve chafurdice e os Panamá Paper’s nos podem dar uma amostragem documental. Invocar o facto do CINM ser balizado pelas instituições nacionais e comunitárias, faz-me lembrar como a banca no nosso país tinha órgãos reguladores e supervisores que falharam repetidas vezes. Só por si não são garantia porque vivem da amostragem. O secretário das finanças em vez de falar de hipocrisia deveria exercer a Autoridade Tributária com o mesmo escrutínio com que trouxe o bullying fiscal às famílias. Onde está a equipa especial de inspecção tributária com formação para as actividades do CINM? A ousadia de alguns, mesmo nos nossos dias, vai revelar-se mais pela falta de trabalho do senhor secretário do que propriamente pelo actual enquadramento legal do CINM, por alguma razão.

O colaborador nos calotes e secretário da dupla austeridade ainda não se disponibilizou para averiguar, até às últimas consequências, os delinquentes financeiros promotores das fugas aos impostos na região por via do CINM. O momento prova que é forte com os fracos e fraco com os fortes. Um bom político não perderia a oportunidade para inverter a sua imagem e expurgar o CINM de suspeições. É um risco?

A mudança de mentalidade oriunda da falência do país e da vivência em austeridade, associada à real falta de fiscalização, empurra os reduzidos quadros das redacções do Panamá Paper’s a produzir efeito, desejosos de uma explosão piroclástica. A 1ª Divisão de outrora acobarda-se e deseja parecer da Divisão de Honra, o receio apoderou-se dos cerca de 4000 casos detectados na nossa praça. A tranquilidade tende a acabar. O povo, com a sua sabedoria, vai lembrando que o CINM é (foi) o Telexfree dos milionários da Madeira Nova porque outros não conhece, uma clara falta de trabalho político e de fiscalização. Quem não quer ser lobo não lhe vista a pele.

A opinião pública, de silêncio solidário, conclui que tínhamos futuro colectivo, mas que uns quiseram-no só para si. O passado inquina o presente e nunca há justiça. Se houver absolvição nos ilícitos do então offshore, por via moral ou política, aceitaremos, por exemplo, que os advogados executam trabalhos às cegas e se tornam cúmplices, por infortúnio, de uma roleta russa que acertou no cliente errado ou que são meros acompanhantes escort. Nunca prostitutas?

As ondas de choque despertaram os madeirenses para o facto do Objectivo 1, que perdemos, valer 3 vezes mais em fundos do que a colecta de impostos do CINM, onde a Moody’s facilita a “fuga” recebendo pagamentos para elevar o rating de empresas enquanto a austeridade intransigente e os ratings matam a República de todos. Ao desvario governativo e à banca juntou-se a fuga massiva aos impostos para consubstanciar a falência do país. O Objectivo 1 é a nossa realidade, capaz de ser mais solidária a derramar por todos mas também queremos ter a nossa cana de pesca.

Despertamos há pouco para a política brasileira com ar de superioridade mas diferimos só na exuberância e na impetuosidade que é substituída por conversa mole para enrolar incautos. Se eles estão no impeachment, nós estamos no “empichamento”, não destitui mas dá umas vergalhadas que até dançam. Liberte-se do silêncio que traz miséria. Se sabe, denuncie às redacções. Não sei que recanto de sonho terão alguns quando o mundo se tornar num inferno social.

Não sabemos se lavou ou lava jato, iate, carro, quinta ou simplesmente numerário mas suspeitamos. A defesa do CINM é legítima, o que não sabemos é se defendem o seu ou o nosso, por isso deve haver permanente fiscalização no interesse dos contribuintes. Acabe-se com os amiguismos, o omisso e não sigamos o Manual para Totós, dos que alteram e viciam as regras para serem vencedores na vida, já temos sarna suficiente.

Diário de Notícias do Funchal
Data: 03-05-2016

Página: 10
Link: Empichamento

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