Às avessas com São Pedro

A inoperacionalidade do Aeroporto da Madeira tem sido frequente.

O que se passa?

Fomos em busca das pistas para aterrar nalguma certeza.

garantia de segurança e a aflição dos passageiros com os seus compromissos têm colidido na primeira metade deste ano devido à frequente situação de inoperacionalidade do Aeroporto da Madeira. A multifacetada Madeira dos microclimas brinda-nos, por vezes, com bom tempo nalgumas zonas que nos parece inacreditável como no aeroporto está adverso à operação aérea. Estará o Aeroporto da Madeira a revelar sintomas das alterações climáticas? É ideia generalizada de que a frequência da inoperacionalidade é maior neste ano, com registos no Inverno, na Primavera e já em pleno Verão. Assistimos a eventos climatéricos pontuais ou sofrerão uma progressão na intensidade e na frequência em todas as estações? Há relatos de passageiros que realizaram três voos Lisboa - Funchal sem aterrar no Aeroporto da Madeira, outros que partem de avião e chegam de ferry ao Funchal.

Os aviões em espera nas zonas previstas, como a Abusu (muito frequente) ou Fusul, colocam os mais interessados na aviação ou os amantes da fotografia com as apps de partidas/ chegadas e ainda com o rastreio dos voos nos telemóveis. Outros chegam ao preciosismo de ouvir as comunicações da torre via rádio mas, o mais comum é olhar para os ecrãs de partidas e chegadas munidos de menos informação, aguardando simplesmente por um SMS ou telefonema do passageiro que chega ou acompanhar o que parte. A situação de inoperacionalidade consegue chamar a atenção de vários quadrantes. São as vivências promovidas pela inoperacionalidade.

As rotinas alteram-se e é impossível deixar de notar que algo se passa de diferente, mais trabalho para operadores turísticos, corte no início do período de férias, aviões a divergir para o Porto Santo, Canárias ou a regressar aos aeroportos de origem. Os passageiros fixam em horas o seu limite para reuniões, eventos, consultas, ligações aéreas, etc, porque também muitos evitam despesas adicionais ou rentabilizam o tempo confiando na regularidade do transporte aéreo. Quando o condicionamento ou inoperacionalidade acontece surge a sonegação de informação por imprevisibilidade, os responsáveis não arriscam, o que deixa os passageiros irritados. Era melhor deixar fluir a informação em ecrãs mais pormenorizados com o estado do tempo, os limites do aeroporto, a navegação aérea com os aviões em espera. Toda esta informação deveria constar no site do aeroporto. Caberia ao passageiro fazer a avaliação.

“... porque alguns passageiros podem reprogramar as viagens evitando os congestionamentos à espera de embarque, cá e na origem. As companhias aéreas e o aeroporto deveriam encontrar soluções para amenizar os problemas dos passageiros não residentes, facilitando a reprogramação de viagens e proporcionando uma oportunidade de prolongamento da estadia na Madeira. A hotelaria poderia contribuir para minimizar o problema da inoperacionalidade do aeroporto, para quem chega ou parte. Se, na vinda, um cliente atrasar dois dias a viagem, perde dias de estadia em lazer ou trabalho. Um seguro colectivo da hotelaria poderia dar uma resposta, em conjunto, com as companhias aéreas (voos regulares) para compensar ou prolongar a estadia. Nos atrasos que já tive noutras paragens, o facto de ter sido bem tratado quase fez esquecer o transtorno. Filipe Oliveira”

Há mais implicações com a inoperacionalidade. Com a impossibilidade de aterrar na Madeira, o Aeroporto do Porto Santo registou já, por ocasiões, o limite para acomodar aviões e passageiros. E se o mau tempo perdurar? Há coordenação para um tremendo fluxo de passageiros na gare? Teremos que dotar o aeroporto com camas de campanha para ultrapassar uma coincidência com Inverno que traz simultaneamente hotéis fechados e mais probabilidades de inoperacionalidade? Há que acordar soluções eventuais de viagens extra com o ferry? Como compensar passageiros para tornar um mau registo num elogio? Há plano de contingências? A perspectiva é de crescimento e de agudizar os problemas a cada inoperacionalidade, estaremos atentos e precavidos?

A prioridade é sempre a segurança, só depois a regularidade. No caso de um voo para o Funchal, todo ele pode ocorrer na ausência de qualquer turbulência mas, são os últimos 2 ou 10 minutos, prévios aos procedimentos de aterragem, que dão a informação sobre os valores médios do estado do tempo local para avaliar se está dentro dos limites do fabricante do avião, dos limites impostos pela NAV para o Aeroporto da Madeira, da autorização da Torre de Controlo para aterrar e, por último, a decisão definitiva do máximo responsável, o comandante. Nestas avaliações não pode existir pressões comerciais ou de qualquer ordem que não seja a segurança. Fica a certeza de que o ser humano é capaz de destruir o clima mas nunca lhe dá ordens.

Diário de Notícias do Funchal
Data: 15-08-2016
Página: 3
Link: Às avessas com São Pedro (só para assinantes)

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OS DESAFIOS DA ATERRAGEM NO FUNCHAL

Os limites de vento

Comandante Nuno Jardim

S CONDIÇÕES TEÓRICAS (1)

Para falar dos limites de vento, temos de observar a localização do aeroporto da Madeira, numa planície artificial do lado sul da ilha, numa baía que se prolonga do Caniçal, de forma acentuada, até Gaula e Caniço e onde os ventos tendem a afunilar. O relevo montanhoso acompanha o recorte da costa, conferindo características equivalentes às pistas em ambos os sentidos, a pista 05 do lado de Santa Cruz e a 23 do lado de Machico. As suas designações provêm do facto de uma estar orientada a 50º em relação ao norte magnético e a outra a 230º. Quase simétrico, tanto à cabeceira da 05 como da 23, há ribeiras que com seus vales influenciam a dinâmica do vento. Os aviões procuram aterrar sempre contra o vento, ou seja, vento de frente.

2 - A DINÂMICA DO VENTO
O vento é uma imensa massa de ar que se desenvolve pelo Atlântico, predominantemente de Norte, até chegar à Madeira na sua localização subtropical e por influência do anti-ciclone dos Açores.

Para a aeronáutica, o vento de Norte é normalmente associado ao bom tempo e à boa visibilidade, com nuvens do lado norte da ilha que, às vezes, acompanham o relevo por influência do vento e que contornam pelo Caniçal, avançando um pouco mais para o lado sul da ilha, estabilizando mais ou menos ao lado (paralelo) do aeroporto e afectando o vento de cauda da pista 05. Por vezes, se as nuvens estiverem muito baixas, afectam a visibilidade para fazer o circuito para aterrar na 05. Outra orientação típica do vento é de sudoeste, normalmente associada ao mau tempo, trovoada, chuva e às vezes má visibilidade.

Aterragem na pista 05 num Airbus A320

3 - A INFLUÊNCIA DO RELEVO DA ILHA NO VENTO

Visualizemos a dinâmica do vento na nossa zona do Atlântico, vindo de norte, ao encontrar a Madeira, este é obrigado a subir devido ao relevo da ilha até chegar ao cume das montanhas. Neste ponto e na ausência de obstáculo, o ar comprimido na subida acelera por Efeito de Venturi, e desce pela encosta no lado sul de forma turbulenta, orientada de forma difusa pela orografia e canalizando-se, em parte, pelos vales das ribeiras. É uma grande turbulência que pode ser perigosa e varia pela verticalidade, irregularidade e segundo a intensidade do vento.

Quando de norte, o vento também contorna a ilha pelo lado do Caniçal, fazendo com que este atinja o aeroporto mais ou menos de nordeste. Se o vento é de noroeste, chegará ao aeroporto normalmente de noroeste a norte

4 - A “LUTA”

Tomando por exemplo a pista mais frequente, a 05 (de Santa Cruz), os procedimentos de aterragem fazem-nos passar na aproximação ao largo pela turbulência dos ventos atrás descritos que se intensificam junto à encosta (em paralelo com a ilha) com as correntes descendentes que ultrapassaram os cumes das montanhas. Quando finalmente o piloto consegue alinhar o avião com a pista, a aeronave passa em frente da ribeira de Santa Cruz, o vento muda rapidamente de direcção, pois ele vem pela ribeira abaixo, empurrando o avião para o lado direito da pista, desestabilizando possivelmente a aproximação. Depois disto, o vento normalmente muda para o lado esquerdo da pista por acção da massa de ar que contornou o Caniçal vinda de norte. Por isso se fala de ventos cruzados na pista. Agora é imaginar esta dinâmica intensificada por mau tempo e com outras variantes.

5 - PARTE TÉCNICA: ILS

A aproximação usada para a Madeira baseia-se numa ajuda rádio provinda de terra, um rádio-farol no qual os instrumentos do avião se suportam e que se denomina VOR (VHF omni-directional range beacon), localizada no Caniçal no cimo de um monte.

O tipo de aproximação mais comum é o ILS (instrument landing system), instrumento de alta precisão que permite aterrar com nevoeiro. Quanto mais próximo da pista, maior é a precisão do ILS. No entanto, o terreno influencia a qualidade do sinal pois deve ter um segmento recto que varia entre os 6 e os 10Km, para permitir que os aviões alinhem com a pista. O que o ILS faz na verdade é criar uma extensão virtual da pista, o chamado “extended center line” para garantir a precisão. Ora, se traçarmos uma linha recta da pista do Aeroporto da Madeira na direção de Santa Cruz ou do Caniçal, por 6 a 10Km, vamos encontrar obstáculo, terra. Do lado do Caniçal existem condições mas na zona de Machico o relevo fica muito próximo, o que perturba o sinal do ILS. Conclui-se que, mesmo do melhor lado da pista, é impossível usar o ILS.

Aproximação ao Aeroporto
da Madeira, com mínimos
e zonas de espera. Info: NAV

Aproximação à pista 05
com mínimos. Info: NAV

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6 - PARTE TÉCNICA: VOR

Quando não é possível usar o ILS, a opção seguinte é o uso do VOR (Very High Frequency Omnidirectional Range), cuja precisão é bem inferior ao ILS. Tem por função permitir ao avião descer até a uma determinada altitude, fazer a chamada “perfuração” das nuvens, para depois continuar visualmente. O VOR não leva o avião até à pista, tal como ILS, tão só leva a aeronave até próximo do aeroporto, de preferência alinhado com a pista, o que nas condições e localização do Aeroporto da Madeira também não é possível, o relevo volta a ter influência no sinal do VOR. Ainda assim, existe VOR na Madeira e está localizado em terreno aberto junto à capela da Nossa Senhora da Piedade no Caniçal. A altitude mínima até à qual se pode descer e a respectiva distância são calculadas em função do terreno circundante à pista. Esses mínimos estão nas imagens das cartas de aproximação.

7 - PROCEDIMENTOS PARA ATERRAR NO FUNCHAL:

A aproximação ao Aeroporto da Madeira, vindo por exemplo de Lisboa, começa no ponto ABUSU a 15Km (8 MN) do VOR num rumo de 211º em relação ao VOR (observar imagens NAV). Se a aterragem for na pista 23 (Machico) a aproximação termina à vertical do VOR a 1300 pés (400m) de altitude. Se for a pista 05 (Santa Cruz) a aproximação termina a 3.6MN depois de passar o VOR a 940 pés (290m). As aproximações VOR ao Aeroporto da Madeira colocam-nos apenas dentro do circuito da pista para a 23, mais ou menos a meio de uma perna base e, para a 05, coloca-nos no vento de cauda onde se obtém a visualização da pista. Se não vemos a pista neste ponto não podemos prosseguir, temos de abandonar a aproximação.

As aproximações tipo para o Aeroporto da Madeira até são comuns, na Europa temos, por exemplo, o bem movimentado Aeroporto de Nice. É muito parecido com a aproximação ao Aeroporto da Madeira mas, não tem limites de vento.

Aterragem na pista 23 num Boeing 737.

8 - COMO APARECEM OS LIMITES DE VENTO NO AEROPORTO DO FUNCHAL?

Do acidente da TAP em 1977. O relatório do acidente (disponível em www.gpiaa.gov.pt), recomendou que se impusessem limites de vento, acima dos quais seria proibido aterrar, estes persistem até hoje. Até a altura do acidente, ficava à consideração de cada piloto, suportados por 3 anemómetros que registavam a direcção e intensidade do vento, para que este pudesse perceber a dinâmica do vento na zona do aeroporto. Os anemómetros estão colocados no Rosário (em Santa Cruz), na pista 05 e na pista 23. Com a ampliação do aeroporto foi introduzido um quarto anemómetro, a meia da pista, no chamado MIDPOINT.

9 – A DECISÃO
Está convencionado que a decisão do comandante para aterrar, no que a ventos diz respeito, deve suportar-se na média dos 2 ou 10 minutos prévios registados na pista e que são fornecidos pela torre.

Exemplos
- 2 minutos: quando a média suporta-se em vento constante sem rajadas dentro dos limites.
- 10 minutos: quando a média suporta-se nas rajadas. Se o controlador indicar que o vento é de 270 graus com 12 nós e rajadas de 24, é uma chamada de atenção para as rajadas que poderão ocorrer ou não no momento da aterragem, há que contar com elas. Normalmente, o comandante nestas circunstâncias pede o acompanhamento com informações do vento que se faz sentir, denominado por vento instantâneo. Este auxiliar na aterragem não conta para a imposição dos limites de vento na operação.

10 - CONCLUSÃO

Na verdade, em termos de aproximação à pista, a aviação não evoluiu muito depois do ILS porque este é muito eficaz ao ponto de dispensar outros auxiliares. O calcanhar de Aquiles reside justamente nos aeroportos com limitações como no caso do Aeroporto da Madeira. Por volta do ano 2000, altura em que se começou a introduzir as aproximações GPS, estas vieram trazer grandes melhorias aos aeroportos em situação idêntica ao da Madeira, possibilitando a construção de aproximações em curva (VOR e ILS só viabilizam aproximações com segmentos de recta) permitindo, com precisão, aproximações aproveitando mais e melhor as áreas junto ao relevo da ilha.

Aeroporto alternativo Port Santo. À direita, não visível, está a zona ABUSU.

Há sensivelmente 16 anos que se desenham as aproximações GPS, contudo não é um atraso, a aviação é uma indústria muito cautelosa, todas as mudanças são feitas de forma ponderada, com estudos e uma fase de testes, só depois se implementam.

Nos últimos 5 anos, a indústria deu início à implementação das aproximações GPS em curva pelo mundo fora. E para a Madeira prevê-se algo? Sim, a NAV, entidade que gere o espaço aéreo português e desenha as aproximações, tem já uma aproximação para o Aeroporto da Madeira. Designadas por RNP (required navigation performance approaches). Estas aproximações foram colocadas em teste há cerca de um ano para que possa ser validada e implementada em definitivo. A aproximação trará grandes melhorias, só em termos de precisão, ou seja, até que altitude podemos ir para a distância a que estamos da pista, resolve 99% dos problemas de visibilidade, para quando estiver tempo de chuva ou nuvens baixas mas, nunca resolverá o problema dos ventos, porque esse é um problema de performance que haverá sempre!

As aproximações RNP ao Aeroporto da Madeira, em fase de testes, só ocorrem em dias com bom tempo e são acompanhadas por suporte visual durante toda a aproximação, o que limita muito o número de dias em que se opta por esta aproximação. A segurança manda sempre mais!

Diário de Notícias do Funchal
Data: 15-08-2016
Página: 4 e 5
Link: Os desafios da aterragem no Funchal (só para assinantes)


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A METEOROLOGIA CONDICIONA QUALQUER AEROPORTO

Anaísa Abreu

Observador Meteorológico Especial

ual o principal parâmetro meteorológico que está causar por mais vezes o condicionamento das aterragens no aeroporto, neste início de ano?

Tem sido o vento o que mais tem afetado as aterragens no aeroporto neste início de ano apesar de não estarem feitos esses cálculos comparativos com a chuva e com a visibilidade, ou seja, a redução da visibilidade que resulta da formação de neblina ou nevoeiro.

O vento pode interferir ou impedir o movimento de aeronaves tanto pela sua intensidade média como pelas rajadas, depende muito do quadrante de onde sopra. Existem limites oficiais, bem estudados, que variam para diferentes setores, uns com as rajadas e outros pela intensidade média que também se diferenciam para as aterragens e descolagem.

Quanto ao vento, neste início de ano tivemos um período de aproximadamente 48h em Fevereiro, com rajadas quase sempre entre os 30 e os 39 nós (55 e 73 km/h), com picos de 89km/h ou mesmo mais. Neste período o vento era N/NE e excedia os limites da operação. Que eu tenha na memória, parece-me ter sido o período mais longo, com intensidades do vento com esta ordem de grandeza.

Quanto aos ventos de Sudoeste, também com limitações e comuns neste aeroporto, a situação mais extrema terá ocorrido em Abril, com vento fora dos limites. Nesse mês tivemos situações de ventos de Norte, de Nordeste e um dia de visibilidade reduzida pela chuva durante todo o dia acompanhada por neblina na maior parte do tempo, o que condicionou o movimento de aeronaves. Abril parece ter sido um dos meses mais problemáticos, até ao momento, com situações variadas. Há registo de 84.4mm de precipitação (máximo diário neste ano) e visibilidades de 1500mt que impedem tanto aterragens como descolagens, foi o valor mais baixo neste ano.

- Da informação disponível há alguma suspeição de que as alterações climáticas começam a ter influência na operacionalidade do nosso aeroporto?

O conhecimento adquirido nas últimas décadas sobre o clima permite afirmar que este está a mudar realmente, mas não ao nível do vento. Comparações efetuadas desde 2009, mostram que o número de horas em 2016, com condições meteorológicas acima dos limites do Aeroporto da Madeira, é igual ao de 2009 e muito próximo de anos anteriores. De referir que, por pura coincidência, os dias com ventos fortes e com chuva foram quase sempre em dia da semana em que o tráfego no Aeroporto da Madeira era maior. Não parece que as alterações climáticas venham, assim tão rapidamente, a influenciar as operações de aterragens e descolagens de aviões no Aeroporto da Madeira.

Zlin em acrobacia à vertical do aeroporto.

- É conhecido o atraso do radar meteorológico, pensamos sempre na Madeira no seu todo e pouco no aeroporto. O radar traria vantagens na gestão do tráfego aéreo do Aeroporto da Madeira nas situações de adversidades meteorológicas?

O radar meteorológico é uma ferramenta essencialmente destinada às atividades de previsão e vigilância meteorológicas, a curto prazo. É muito útil em situações de aproximação de tempo severo para a estimativa de precipitação e vento. Ao utilizar as observações de radar na assimilação de modelos de previsão numérica do tempo, este vai refletir-se na melhoria da qualidade dos modelos meteorológicos e por conseguinte na previsão. Existe uma rede de radares do IPMA que cobre todo o continente mas, ter um radar na nossa região seria uma mais-valia para a precisão, a todos os níveis e claro que também ao nível da previsão meteorológica para a aeronáutica onde todos os minutos contam.

- O turismo que opta pela Madeira encara-a como beleza natural e segurança do clima que lhe garante usufruir em pleno das férias. Como convenceria um turista que acaba de chegar à Madeira, depois de uma viagem turbulenta e de ter divergido para outro destino, a voltar?

O Aeroporto da Madeira é sem dúvida seguro, mas as pessoas devem saber que à semelhança de todos os aeroportos do mundo, as condições meteorológicas podem condicionar as aterragens, devem saber também que a “meia dúzia” de quilómetros da Madeira existe outro aeroporto que praticamente não tem limitações às aterragens e descolagens. Como apaixonada pela nossa terra, eu acrescentaria o número de horas de sol no ano, a temperatura da água do mar, o facto de termos 4 estações num dia quase todos os dias do ano. Também ressalvo o facto de termos um Inverno ameno que permite as caminhadas na serra, as idas à praia, ver o nascer ou pôr-do-sol, ou ir dar um passeio de catamaran, fazer mergulho, etc.

- O vento irá provocar inoperacionalidade em qualquer estação?

Sempre tivemos episódios de ventos que limitam ou impedem as operações aeroportuárias em todas as estações do ano. Segundo a minha perceção, apesar de todas as alterações que possam ocorrer, estes fenómenos condicionantes, serão mais frequentes no Inverno do que no Verão.

Diário de Notícias do Funchal
Data: 15-08-2016
Página: 5
Link: A meteorologia condiciona qualquer aeroporto (só para assinantes)


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